Tuning hamulców Musso
: 20 mar 2011, 18:22
Witam, przeprowadziłem w swoim Musso stosunkowo spory tuning hamulców, poniżej zamieszczam opis, może komuś się przyda.
Ale zacznijmy od początku...
Największą bolączka mojego Musso były - według mnie - tragiczne hamulce. A właściwie marne spowalniacze...
Samochód mam od nowości i hamulce zawsze były do niczego... Przy 220km i prawie dwóch tonach...
Największy szok przeżyłem drugiego dnia posiadania samochodu, kiedy chciałem się koledze (wstyd przyznać) pochwalić osiągami Musso i o mało nie wyrżnąłem w samochody stojące na czerwonym świetle.
W między czasie jeździłem dosyć dobrym samochodem służbowym i zawsze musiałem bardzo uważać, kiedy przesiadałem się do Musso...
Denerwował mnie szczególnie miękkawy pedał hamulca (pomimo odpowietrzania).
Dodatkowo mój Musiak przez ostatnie siedem lat był praktycznie nieużywany i hamulce przestały działać zupełnie, zgniły sztywne przewody hamulcowe...
Moim celem było zwiększenie skuteczności hamulców i likwidacja miękkawego pedału.
Ustaliłem założenia:
- nowe hamulce muszą się mieścić w oryginalnych felgach 15" (gdybym zastosował felgi 17" od Land Cruisera, to byłoby o wiele łatwiej, ale opony w tym rozmiarze są o wiele droższe + cena felg).
- tarcze i klocki mają być zwykłe, turystyczne (żadnych sportowych tarcz i klocków)
- zaciski hamulcowe mają pasować bez przeróbek do miejsc montowania na zwrotnicach
Na siłę hamowania wpływa:
1) ciśnienie płynu hamulcowego
2) pole powierzchni tłoczków w zaciskach (nie mylić z polem powierzchni klocków hamulcowych - to wbrew pozorom nie mam wpływu na siłę hamowania)
3) współczynnik tarcia klocków hamulcowych
4) odległość zamocowania zacisku od punktu obrotu tarczy hamulcowe (czyli średnica tarczy).
ad 1) na ciśnienie panujące w układzie hamulcowym ma wpływ siła, z jaką naciskamy na pedał hamulca. Najprostszym sposobem na zwiększenie siły nacisku jest powiększenie serwa hamulcowego przy nie zmienionej średnicy pompy. Tutaj było spore pole do manewru.
ad 2) pole powierzchni tłoczków możemy zmienić tylko poprzez założenie innych (większych zacisków, np. ze zwielokrotnioną ilością tłoczków lub większą średnicą pojedynczego tłoczka). W tym przypadku było tyle niewiadomych, że w pewnej chwili chciałem się poddać. Musso ma dosyć nietypowy rozstaw śrub mocujących jarzma zacisków do zwrotnic, przednie zaciski PBR maja nietypową budowę, a średnica tłoczka 60 mm należy do jednej z największych w przypadku p0jedynczych tłoczków. Z tyłu nie było lepiej...
ad 3) tutaj nie miałem żadnego wpływu, założeniem było zastosowanie zwykłych klocków hamulcowych (sportowe lepiej hamują kiedy są rozgrzane, natomiast hamowanie na zimnych hamulcach może być gorsze niż na zestawie turystycznym)
ad 4) tutaj także nie miałem specjalnego manewru, nie mogłem zastosować tarcz o dużo większej średnicy, ponieważ nie chciałem zmieniać felg
Najpierw było bardzo dużo grzebania w internecie.
Znalazłem ciekawe porównanie drogi hamowania samochodów terenowych z 2005 roku:
http://www.auto-motor-i-sport.pl/magazy ... 560-2.html
widać tam, że następca Musso - Rexton, wypadł tragicznie...
Zainteresowałem się rozwiązaniami zastosowanymi w samochodach będących w czołówce, a mającymi podobną wagę co nasze Musso.
Wybór padł na Discovery.
Trochę fizyki:
-nasze Musso ma przednie zaciski o średnicy polu powierzchni tłoczka (30mm)*(30mm)*3,14 = 28,26 cm2, natomiast Discovery ma (24mm)*(24mm)*3,14*(2 tłoczki) = 36,17 cm2 (to o 28% więcej), z tyłu podobnie
- przednie tarcze w Musso mają średnicę 278mm, w Discovery 317mm (to o 14% wiecej)...
różnice mówią same za siebie.
Ustaliłem, że ma przód idą zaciski pływające o z tłoczkami 2*48mm lub 2*46mm, na tył minimum 43mm
Nastąpiła faza grzebania na szrotach... I tutaj prawie się skończyła przygoda z tuningiem, gdyż po tygodniu odwiedzania szrotów opadły mi ręce... Nic nie chciało pasować. Przetrenowałem wszystkie zaciski z tłoczkami 2*48mm... Nie udawało mi się ani dopasować całych zacisków z jarzmami (zły rozstaw śrub w jarzmach) , ani samych zacisków (jarzma PBR z przodu nie mają typowych prowadnic).
Jednak zorientowałem się, że Musso miało tez montowany zaciski Mando, które pasują w te same miejsca, w których montuje się zaciski PBR. A w systemy Mando jest wyposażane większość samochodów koreańskich. I to był właściwy trop. Zresztą w Rextonie porzucono montowanie systemów PBR i powrócono do systemów Mando.
Pierwsze zaciski jakie przymierzyłem, było od Hyundaia Santa Fe (sytem Mando). Pasowały bez przeróbek, jednak pomimo dwóch tłoczków 2*43mm, pole powierzchni obydwu tłoczków było takie same, jak pojedynczego w Musso. Wybór padł więc na zaciski od Kia Sorento. Są produkowane przez firmę KASCO, jednak są prawie identyczne z zaciskami Mando. I chociaż nie mają 2*48mm, to średnica ich tłoczków to 2*46mm. Połączyłem jarzma z Santa Fe z zaciskami od Sorento.
Niestety, tarcze hamulcowe montowane w Musso są zbyt małej średnicy (278mm) i klocek hamulcowy od Santa Fe wystawał poza brzeg tarczy, więc musiałem zakupić tarcze (które i tak były do wymiany) od Rextona (294mm) i stoczyć o 4mm ze średnicy (na 290mm). Dodatkowo tarcze Od Rextona mają mniejszą wysokość, musiałem więc dorobić dystanse odsuwające o 6mm tarczę od piasty koła (odsunięcie w kierunku mostu).
Z tyłu udało mi się dopasować (bardziej przypadkiem) zaciski od Landrovera Discovery II.(Średnica tłoczka w Musso to 40mm, w Disco aż 45mm. Jarzma od Discovery nie pasują, za to sam zacisk pasuje (z minimalną przeróbką) do oryginalnych jarzm PBR. Tarcze z tyłu pozostały oryginalne Musso (kupiłem nowe). Klocki pasują oryginalne do zacisków PBR.
Wiem, że bez żadnej przeróbki pasują całe zaciski z jarzmami od Rextona (średnica 43mm), ale są mało dostępne i drogie.
Wszystkie przewody elastyczne pozostały oryginalne
Wymieniłem serwo z pompą hamulcową na system Mando montowany oryginalnie w Musso/Korando.
Serwo Mando ma większe przełożenie (5,6:1) niż PBR (5:1) oraz większą średnicę pompy 25,4mm zamiast 23,81mm. Pasuje bez przeróbek, tylko przewody sztywne są wyprowadzone z innej strony, ja jednak i tak wymieniałem wszystkie przewody na miedziane.
Muszę przyznać, że wynik przeszedł moje najśmielsze oczekiwania. Nie mierzyłem jeszcze drogi hamowania, jednak zauważyłem, że teraz zdecydowanie najsłabszym ogniwem przy hamowaniu są...kiepskie (i stare) opony. Przedtem NIGDY nie udało mi się uruchomić ABS na suchej nawierzchni, teraz ABS ma baaaardzo dużo do roboty. Hamulce są agresywne, dobrze dozowalne, pedał odpowiednio twardy.
Co mógłbym jeszcze poprawić?
Być może przydałoby się zamontować jednak zaciski tylne od Rextona (mniejsza średnica zacisku) lub zamontować korektor hamowania na osi tylnej. Przy bardzo ostrym hamowaniu tylne koła właściwie odrywają się od ziemi, więc być może przydałoby się proporcjonalne osłabienie siły tylnych zacisków (chwilowo nie wiem, jak to eksperymentalnie pomierzyć).
Koszty:
- tarcze przód od Rextona 313zł (2szt) Brembo
- toczenie tarcz przód 20zł sztuka (razem 40zł)
- tarcze tył z Polpartsu ok 160zł razem z przesyłką za 2 szt.
- zaciski od Sorento z jarzmami od Santa Fe (udało mi się tak dobrać na szrocie, ponieważ były zdekompletowane i gość wyceniał mi oddzielnie każdą część) 280zł 2szt. (zaciski w doskonałym stanie, nie wymagały odświeżenia)
- zaciski tył o Landrovera Discovery II 150zł 2 szt. (zaciski w kiepskim stanie, wymagały kompleksowej renowacji)
- reparaturki zacisków (gumki) Discovery ok. 30zł 2szt. + tłoczki 61zł razem z przesyłką
- klocki hamulcowe przód ATE do Santa Fe ok. 130zł
- klocki hamulcowe tył TRW ok. 120zł
- aż 18 metrów przewodów miedzianych (ja wymieniałem wszystkie w całym samochodzie) 150zł + końcówki 20zł
- aluminium PA6 na dystanse 50zł
- płyn hamulcowy (miałem dużo)
Łącznie około 1500zł razem z wymianą przewodów sztywnych.
Wszystko robiłem sam, włącznie przewodami sztywnymi.i z wykonaniem dystansów, więc nie liczę kosztów robocizny (za taką rzeźbę byłyby zapewne wysokie).
Czy się opłacało?
Dla mnie z pewnością, nie jeżdżę swoim Musso w terenie, natomiast jeżdżę dużo w trasie, po autostradach w Niemczech i po mieście. I często wykorzystuję moc samochodu.
Wcześniejszym stanem byłem tak zniesmaczony, że pomimo minimalnego przebiegu (63000km) chciałem sprzedać mojego Musiaka. Teraz zupełnie inaczej patrzę na ten samochód.
Ale zacznijmy od początku...
Największą bolączka mojego Musso były - według mnie - tragiczne hamulce. A właściwie marne spowalniacze...
Samochód mam od nowości i hamulce zawsze były do niczego... Przy 220km i prawie dwóch tonach...
Największy szok przeżyłem drugiego dnia posiadania samochodu, kiedy chciałem się koledze (wstyd przyznać) pochwalić osiągami Musso i o mało nie wyrżnąłem w samochody stojące na czerwonym świetle.
W między czasie jeździłem dosyć dobrym samochodem służbowym i zawsze musiałem bardzo uważać, kiedy przesiadałem się do Musso...
Denerwował mnie szczególnie miękkawy pedał hamulca (pomimo odpowietrzania).
Dodatkowo mój Musiak przez ostatnie siedem lat był praktycznie nieużywany i hamulce przestały działać zupełnie, zgniły sztywne przewody hamulcowe...
Moim celem było zwiększenie skuteczności hamulców i likwidacja miękkawego pedału.
Ustaliłem założenia:
- nowe hamulce muszą się mieścić w oryginalnych felgach 15" (gdybym zastosował felgi 17" od Land Cruisera, to byłoby o wiele łatwiej, ale opony w tym rozmiarze są o wiele droższe + cena felg).
- tarcze i klocki mają być zwykłe, turystyczne (żadnych sportowych tarcz i klocków)
- zaciski hamulcowe mają pasować bez przeróbek do miejsc montowania na zwrotnicach
Na siłę hamowania wpływa:
1) ciśnienie płynu hamulcowego
2) pole powierzchni tłoczków w zaciskach (nie mylić z polem powierzchni klocków hamulcowych - to wbrew pozorom nie mam wpływu na siłę hamowania)
3) współczynnik tarcia klocków hamulcowych
4) odległość zamocowania zacisku od punktu obrotu tarczy hamulcowe (czyli średnica tarczy).
ad 1) na ciśnienie panujące w układzie hamulcowym ma wpływ siła, z jaką naciskamy na pedał hamulca. Najprostszym sposobem na zwiększenie siły nacisku jest powiększenie serwa hamulcowego przy nie zmienionej średnicy pompy. Tutaj było spore pole do manewru.
ad 2) pole powierzchni tłoczków możemy zmienić tylko poprzez założenie innych (większych zacisków, np. ze zwielokrotnioną ilością tłoczków lub większą średnicą pojedynczego tłoczka). W tym przypadku było tyle niewiadomych, że w pewnej chwili chciałem się poddać. Musso ma dosyć nietypowy rozstaw śrub mocujących jarzma zacisków do zwrotnic, przednie zaciski PBR maja nietypową budowę, a średnica tłoczka 60 mm należy do jednej z największych w przypadku p0jedynczych tłoczków. Z tyłu nie było lepiej...
ad 3) tutaj nie miałem żadnego wpływu, założeniem było zastosowanie zwykłych klocków hamulcowych (sportowe lepiej hamują kiedy są rozgrzane, natomiast hamowanie na zimnych hamulcach może być gorsze niż na zestawie turystycznym)
ad 4) tutaj także nie miałem specjalnego manewru, nie mogłem zastosować tarcz o dużo większej średnicy, ponieważ nie chciałem zmieniać felg
Najpierw było bardzo dużo grzebania w internecie.
Znalazłem ciekawe porównanie drogi hamowania samochodów terenowych z 2005 roku:
http://www.auto-motor-i-sport.pl/magazy ... 560-2.html
widać tam, że następca Musso - Rexton, wypadł tragicznie...
Zainteresowałem się rozwiązaniami zastosowanymi w samochodach będących w czołówce, a mającymi podobną wagę co nasze Musso.
Wybór padł na Discovery.
Trochę fizyki:
-nasze Musso ma przednie zaciski o średnicy polu powierzchni tłoczka (30mm)*(30mm)*3,14 = 28,26 cm2, natomiast Discovery ma (24mm)*(24mm)*3,14*(2 tłoczki) = 36,17 cm2 (to o 28% więcej), z tyłu podobnie
- przednie tarcze w Musso mają średnicę 278mm, w Discovery 317mm (to o 14% wiecej)...
różnice mówią same za siebie.
Ustaliłem, że ma przód idą zaciski pływające o z tłoczkami 2*48mm lub 2*46mm, na tył minimum 43mm
Nastąpiła faza grzebania na szrotach... I tutaj prawie się skończyła przygoda z tuningiem, gdyż po tygodniu odwiedzania szrotów opadły mi ręce... Nic nie chciało pasować. Przetrenowałem wszystkie zaciski z tłoczkami 2*48mm... Nie udawało mi się ani dopasować całych zacisków z jarzmami (zły rozstaw śrub w jarzmach) , ani samych zacisków (jarzma PBR z przodu nie mają typowych prowadnic).
Jednak zorientowałem się, że Musso miało tez montowany zaciski Mando, które pasują w te same miejsca, w których montuje się zaciski PBR. A w systemy Mando jest wyposażane większość samochodów koreańskich. I to był właściwy trop. Zresztą w Rextonie porzucono montowanie systemów PBR i powrócono do systemów Mando.
Pierwsze zaciski jakie przymierzyłem, było od Hyundaia Santa Fe (sytem Mando). Pasowały bez przeróbek, jednak pomimo dwóch tłoczków 2*43mm, pole powierzchni obydwu tłoczków było takie same, jak pojedynczego w Musso. Wybór padł więc na zaciski od Kia Sorento. Są produkowane przez firmę KASCO, jednak są prawie identyczne z zaciskami Mando. I chociaż nie mają 2*48mm, to średnica ich tłoczków to 2*46mm. Połączyłem jarzma z Santa Fe z zaciskami od Sorento.
Niestety, tarcze hamulcowe montowane w Musso są zbyt małej średnicy (278mm) i klocek hamulcowy od Santa Fe wystawał poza brzeg tarczy, więc musiałem zakupić tarcze (które i tak były do wymiany) od Rextona (294mm) i stoczyć o 4mm ze średnicy (na 290mm). Dodatkowo tarcze Od Rextona mają mniejszą wysokość, musiałem więc dorobić dystanse odsuwające o 6mm tarczę od piasty koła (odsunięcie w kierunku mostu).
Z tyłu udało mi się dopasować (bardziej przypadkiem) zaciski od Landrovera Discovery II.(Średnica tłoczka w Musso to 40mm, w Disco aż 45mm. Jarzma od Discovery nie pasują, za to sam zacisk pasuje (z minimalną przeróbką) do oryginalnych jarzm PBR. Tarcze z tyłu pozostały oryginalne Musso (kupiłem nowe). Klocki pasują oryginalne do zacisków PBR.
Wiem, że bez żadnej przeróbki pasują całe zaciski z jarzmami od Rextona (średnica 43mm), ale są mało dostępne i drogie.
Wszystkie przewody elastyczne pozostały oryginalne
Wymieniłem serwo z pompą hamulcową na system Mando montowany oryginalnie w Musso/Korando.
Serwo Mando ma większe przełożenie (5,6:1) niż PBR (5:1) oraz większą średnicę pompy 25,4mm zamiast 23,81mm. Pasuje bez przeróbek, tylko przewody sztywne są wyprowadzone z innej strony, ja jednak i tak wymieniałem wszystkie przewody na miedziane.
Muszę przyznać, że wynik przeszedł moje najśmielsze oczekiwania. Nie mierzyłem jeszcze drogi hamowania, jednak zauważyłem, że teraz zdecydowanie najsłabszym ogniwem przy hamowaniu są...kiepskie (i stare) opony. Przedtem NIGDY nie udało mi się uruchomić ABS na suchej nawierzchni, teraz ABS ma baaaardzo dużo do roboty. Hamulce są agresywne, dobrze dozowalne, pedał odpowiednio twardy.
Co mógłbym jeszcze poprawić?
Być może przydałoby się zamontować jednak zaciski tylne od Rextona (mniejsza średnica zacisku) lub zamontować korektor hamowania na osi tylnej. Przy bardzo ostrym hamowaniu tylne koła właściwie odrywają się od ziemi, więc być może przydałoby się proporcjonalne osłabienie siły tylnych zacisków (chwilowo nie wiem, jak to eksperymentalnie pomierzyć).
Koszty:
- tarcze przód od Rextona 313zł (2szt) Brembo
- toczenie tarcz przód 20zł sztuka (razem 40zł)
- tarcze tył z Polpartsu ok 160zł razem z przesyłką za 2 szt.
- zaciski od Sorento z jarzmami od Santa Fe (udało mi się tak dobrać na szrocie, ponieważ były zdekompletowane i gość wyceniał mi oddzielnie każdą część) 280zł 2szt. (zaciski w doskonałym stanie, nie wymagały odświeżenia)
- zaciski tył o Landrovera Discovery II 150zł 2 szt. (zaciski w kiepskim stanie, wymagały kompleksowej renowacji)
- reparaturki zacisków (gumki) Discovery ok. 30zł 2szt. + tłoczki 61zł razem z przesyłką
- klocki hamulcowe przód ATE do Santa Fe ok. 130zł
- klocki hamulcowe tył TRW ok. 120zł
- aż 18 metrów przewodów miedzianych (ja wymieniałem wszystkie w całym samochodzie) 150zł + końcówki 20zł
- aluminium PA6 na dystanse 50zł
- płyn hamulcowy (miałem dużo)
Łącznie około 1500zł razem z wymianą przewodów sztywnych.
Wszystko robiłem sam, włącznie przewodami sztywnymi.i z wykonaniem dystansów, więc nie liczę kosztów robocizny (za taką rzeźbę byłyby zapewne wysokie).
Czy się opłacało?
Dla mnie z pewnością, nie jeżdżę swoim Musso w terenie, natomiast jeżdżę dużo w trasie, po autostradach w Niemczech i po mieście. I często wykorzystuję moc samochodu.
Wcześniejszym stanem byłem tak zniesmaczony, że pomimo minimalnego przebiegu (63000km) chciałem sprzedać mojego Musiaka. Teraz zupełnie inaczej patrzę na ten samochód.