Strona 1 z 1

Tuning hamulców Musso

: 20 mar 2011, 18:22
autor: schell
Witam, przeprowadziłem w swoim Musso stosunkowo spory tuning hamulców, poniżej zamieszczam opis, może komuś się przyda.

Ale zacznijmy od początku...
Największą bolączka mojego Musso były - według mnie - tragiczne hamulce. A właściwie marne spowalniacze...
Samochód mam od nowości i hamulce zawsze były do niczego... Przy 220km i prawie dwóch tonach...
Największy szok przeżyłem drugiego dnia posiadania samochodu, kiedy chciałem się koledze (wstyd przyznać) pochwalić osiągami Musso i o mało nie wyrżnąłem w samochody stojące na czerwonym świetle.
W między czasie jeździłem dosyć dobrym samochodem służbowym i zawsze musiałem bardzo uważać, kiedy przesiadałem się do Musso...
Denerwował mnie szczególnie miękkawy pedał hamulca (pomimo odpowietrzania).
Dodatkowo mój Musiak przez ostatnie siedem lat był praktycznie nieużywany i hamulce przestały działać zupełnie, zgniły sztywne przewody hamulcowe...

Moim celem było zwiększenie skuteczności hamulców i likwidacja miękkawego pedału.
Ustaliłem założenia:
- nowe hamulce muszą się mieścić w oryginalnych felgach 15" (gdybym zastosował felgi 17" od Land Cruisera, to byłoby o wiele łatwiej, ale opony w tym rozmiarze są o wiele droższe + cena felg).
- tarcze i klocki mają być zwykłe, turystyczne (żadnych sportowych tarcz i klocków)
- zaciski hamulcowe mają pasować bez przeróbek do miejsc montowania na zwrotnicach

Na siłę hamowania wpływa:
1) ciśnienie płynu hamulcowego
2) pole powierzchni tłoczków w zaciskach (nie mylić z polem powierzchni klocków hamulcowych - to wbrew pozorom nie mam wpływu na siłę hamowania)
3) współczynnik tarcia klocków hamulcowych
4) odległość zamocowania zacisku od punktu obrotu tarczy hamulcowe (czyli średnica tarczy).

ad 1) na ciśnienie panujące w układzie hamulcowym ma wpływ siła, z jaką naciskamy na pedał hamulca. Najprostszym sposobem na zwiększenie siły nacisku jest powiększenie serwa hamulcowego przy nie zmienionej średnicy pompy. Tutaj było spore pole do manewru.
ad 2) pole powierzchni tłoczków możemy zmienić tylko poprzez założenie innych (większych zacisków, np. ze zwielokrotnioną ilością tłoczków lub większą średnicą pojedynczego tłoczka). W tym przypadku było tyle niewiadomych, że w pewnej chwili chciałem się poddać. Musso ma dosyć nietypowy rozstaw śrub mocujących jarzma zacisków do zwrotnic, przednie zaciski PBR maja nietypową budowę, a średnica tłoczka 60 mm należy do jednej z największych w przypadku p0jedynczych tłoczków. Z tyłu nie było lepiej...
ad 3) tutaj nie miałem żadnego wpływu, założeniem było zastosowanie zwykłych klocków hamulcowych (sportowe lepiej hamują kiedy są rozgrzane, natomiast hamowanie na zimnych hamulcach może być gorsze niż na zestawie turystycznym)
ad 4) tutaj także nie miałem specjalnego manewru, nie mogłem zastosować tarcz o dużo większej średnicy, ponieważ nie chciałem zmieniać felg

Najpierw było bardzo dużo grzebania w internecie.
Znalazłem ciekawe porównanie drogi hamowania samochodów terenowych z 2005 roku:
http://www.auto-motor-i-sport.pl/magazy ... 560-2.html
widać tam, że następca Musso - Rexton, wypadł tragicznie...
Zainteresowałem się rozwiązaniami zastosowanymi w samochodach będących w czołówce, a mającymi podobną wagę co nasze Musso.
Wybór padł na Discovery.
Trochę fizyki:
-nasze Musso ma przednie zaciski o średnicy polu powierzchni tłoczka (30mm)*(30mm)*3,14 = 28,26 cm2, natomiast Discovery ma (24mm)*(24mm)*3,14*(2 tłoczki) = 36,17 cm2 (to o 28% więcej), z tyłu podobnie
- przednie tarcze w Musso mają średnicę 278mm, w Discovery 317mm (to o 14% wiecej)...
różnice mówią same za siebie.

Ustaliłem, że ma przód idą zaciski pływające o z tłoczkami 2*48mm lub 2*46mm, na tył minimum 43mm
Nastąpiła faza grzebania na szrotach... I tutaj prawie się skończyła przygoda z tuningiem, gdyż po tygodniu odwiedzania szrotów opadły mi ręce... Nic nie chciało pasować. Przetrenowałem wszystkie zaciski z tłoczkami 2*48mm... Nie udawało mi się ani dopasować całych zacisków z jarzmami (zły rozstaw śrub w jarzmach) , ani samych zacisków (jarzma PBR z przodu nie mają typowych prowadnic).

Jednak zorientowałem się, że Musso miało tez montowany zaciski Mando, które pasują w te same miejsca, w których montuje się zaciski PBR. A w systemy Mando jest wyposażane większość samochodów koreańskich. I to był właściwy trop. Zresztą w Rextonie porzucono montowanie systemów PBR i powrócono do systemów Mando.

Pierwsze zaciski jakie przymierzyłem, było od Hyundaia Santa Fe (sytem Mando). Pasowały bez przeróbek, jednak pomimo dwóch tłoczków 2*43mm, pole powierzchni obydwu tłoczków było takie same, jak pojedynczego w Musso. Wybór padł więc na zaciski od Kia Sorento. Są produkowane przez firmę KASCO, jednak są prawie identyczne z zaciskami Mando. I chociaż nie mają 2*48mm, to średnica ich tłoczków to 2*46mm. Połączyłem jarzma z Santa Fe z zaciskami od Sorento.
Niestety, tarcze hamulcowe montowane w Musso są zbyt małej średnicy (278mm) i klocek hamulcowy od Santa Fe wystawał poza brzeg tarczy, więc musiałem zakupić tarcze (które i tak były do wymiany) od Rextona (294mm) i stoczyć o 4mm ze średnicy (na 290mm). Dodatkowo tarcze Od Rextona mają mniejszą wysokość, musiałem więc dorobić dystanse odsuwające o 6mm tarczę od piasty koła (odsunięcie w kierunku mostu).

Z tyłu udało mi się dopasować (bardziej przypadkiem) zaciski od Landrovera Discovery II.(Średnica tłoczka w Musso to 40mm, w Disco aż 45mm. Jarzma od Discovery nie pasują, za to sam zacisk pasuje (z minimalną przeróbką) do oryginalnych jarzm PBR. Tarcze z tyłu pozostały oryginalne Musso (kupiłem nowe). Klocki pasują oryginalne do zacisków PBR.
Wiem, że bez żadnej przeróbki pasują całe zaciski z jarzmami od Rextona (średnica 43mm), ale są mało dostępne i drogie.

Wszystkie przewody elastyczne pozostały oryginalne

Wymieniłem serwo z pompą hamulcową na system Mando montowany oryginalnie w Musso/Korando.
Serwo Mando ma większe przełożenie (5,6:1) niż PBR (5:1) oraz większą średnicę pompy 25,4mm zamiast 23,81mm. Pasuje bez przeróbek, tylko przewody sztywne są wyprowadzone z innej strony, ja jednak i tak wymieniałem wszystkie przewody na miedziane.


Muszę przyznać, że wynik przeszedł moje najśmielsze oczekiwania. Nie mierzyłem jeszcze drogi hamowania, jednak zauważyłem, że teraz zdecydowanie najsłabszym ogniwem przy hamowaniu są...kiepskie (i stare) opony. Przedtem NIGDY nie udało mi się uruchomić ABS na suchej nawierzchni, teraz ABS ma baaaardzo dużo do roboty. Hamulce są agresywne, dobrze dozowalne, pedał odpowiednio twardy.

Co mógłbym jeszcze poprawić?
Być może przydałoby się zamontować jednak zaciski tylne od Rextona (mniejsza średnica zacisku) lub zamontować korektor hamowania na osi tylnej. Przy bardzo ostrym hamowaniu tylne koła właściwie odrywają się od ziemi, więc być może przydałoby się proporcjonalne osłabienie siły tylnych zacisków (chwilowo nie wiem, jak to eksperymentalnie pomierzyć).

Koszty:
- tarcze przód od Rextona 313zł (2szt) Brembo
- toczenie tarcz przód 20zł sztuka (razem 40zł)
- tarcze tył z Polpartsu ok 160zł razem z przesyłką za 2 szt.
- zaciski od Sorento z jarzmami od Santa Fe (udało mi się tak dobrać na szrocie, ponieważ były zdekompletowane i gość wyceniał mi oddzielnie każdą część) 280zł 2szt. (zaciski w doskonałym stanie, nie wymagały odświeżenia)
- zaciski tył o Landrovera Discovery II 150zł 2 szt. (zaciski w kiepskim stanie, wymagały kompleksowej renowacji)
- reparaturki zacisków (gumki) Discovery ok. 30zł 2szt. + tłoczki 61zł razem z przesyłką
- klocki hamulcowe przód ATE do Santa Fe ok. 130zł
- klocki hamulcowe tył TRW ok. 120zł
- aż 18 metrów przewodów miedzianych (ja wymieniałem wszystkie w całym samochodzie) 150zł + końcówki 20zł
- aluminium PA6 na dystanse 50zł
- płyn hamulcowy (miałem dużo)

Łącznie około 1500zł razem z wymianą przewodów sztywnych.
Wszystko robiłem sam, włącznie przewodami sztywnymi.i z wykonaniem dystansów, więc nie liczę kosztów robocizny (za taką rzeźbę byłyby zapewne wysokie).

Czy się opłacało?
Dla mnie z pewnością, nie jeżdżę swoim Musso w terenie, natomiast jeżdżę dużo w trasie, po autostradach w Niemczech i po mieście. I często wykorzystuję moc samochodu.
Wcześniejszym stanem byłem tak zniesmaczony, że pomimo minimalnego przebiegu (63000km) chciałem sprzedać mojego Musiaka. Teraz zupełnie inaczej patrzę na ten samochód.

Re: Tuning hamulców Musso

: 20 mar 2011, 18:39
autor: mussolinii
U mnie w 2.9TD jest wlasnie system MANDO zalozony. Problem byl zawsze z klockami do przodu. Temat zostal rozkminiony juz jakis czas temu bo w katalogach LUCAS/TRW czy innych firm klockow do systemu MANDO nie bylo. Pozornie bo byly wlasnie przy HUNDAYu czy KIA. Mam spisany symbol i klopotu juz nie mam.
Tak jak piszesz... rozstaw srub w MANDO i PBR sa te same... systemy sa wspolzamienne.. nie trzeba zatem wymieniac zwrotnic czy innych elementow mocujacych jarzma.

Re: Tuning hamulców Musso

: 20 mar 2011, 18:56
autor: uki
Super fachowo zrobiona przeróbka, gdyby były jeszcze jakieś foty to już w ogóle miód-malina :)

Re: Tuning hamulców Musso

: 20 mar 2011, 22:00
autor: schell
Niestety, fotek nie zrobiłem podczas montażu, nie pomyślałem.
Dopiero później przyszło mi do głowy, żeby opisać przeróbkę.
Najważniejsze miejsca, które powinienem był sfotografować, to przeróbka oryginalnych, tylnych jarzm PBR pod zaciski z Discovery i dystanse, które odsuwają tarczę od piasty.
Reszta to były klocki Lego, wszystko spasowało się bez kombinowania.
zacisk Sorento.jpg


Jeśli ktoś by potrzebował, to mogę mu przesłać rysunek 2D dystansów w formacie DXF.

Re: Tuning hamulców Musso

: 21 mar 2011, 9:21
autor: lanmar
schell pisze:Znalazłem ciekawe porównanie drogi hamowania samochodów terenowych z 2005 roku:
http://www.auto-motor-i-sport.pl/magazy ... 560-2.html
widać tam, że następca Musso - Rexton, wypadł tragicznie...
.


Wypada tragicznie moim zdaniem tylko na tym zestawieniu ("na papierze").Myślę,że jest ono mocno sterowane marketingowo .
Mój Rexton jest również z 2005 roku i nie miałem z nim nigdy problemu,jeśli chodzi o drogę hamowania i sprawność hamulców.
Muszę wręcz uważać,żeby sobie i pasażerom "zębów nie powybijać ". Wymieniałem jak dotychczas tylko zużywające się klocki i co jak co,ale do hamulców Rexa mam we własnym odczuciu pełne zaufanie i poczucie pewności.
Sceptyków mogę odesłać do dobrze znanego mi inż-mech,który zawsze ilekroć jestem u niego w warsztacie powtarza : ...co jak co,ale hamulce ma jak żyleta !
Poza tym dlaczego samochód za 120-170 tyś złotych miałby mieć fatalny system hamulcowy ???
Myślę,że zasiedziałej konkurencji jest niewsmak ,że można wyprodukować ładne auto z dobrymi możliwościami jezdnymi oraz pełnym wyposażeniem za rozsądne pieniądze i tworzy takie niewiarygodne zestawienia - przecież można zrobić tak,że np. Rexton podczas takich testów będzie miał drogę hamowania ok. 200 m .Co to za problem !?

Re: Tuning hamulców Musso

: 21 mar 2011, 14:36
autor: alfik
Jednym z podstawowych czynników wpływających na drogę hamowanie NOWYCH samochodów są opony, a w samochodzie używanym - stan całego układu. Opony Ssangyong zakładał baardzo słabe - ja się Kumho z nowego auta pozbyłem po miesiącu. Z tego, co daje mi Kyron jestem zadowolony - poprzednio w alfie (500 kg lżejsza i ta sama moc) były czterotłoczkowe Brembo z tarczami 330x33 mm i nie było jakoś specjalnie super a na dotatek klocki było 500PLN za parę i żyły połowę tego co w Kyronie. Ciekawa i godna szacunku przeróbka, pozwolę sobie jednak na 4 uwagi:

Klocki EBC Green Stuff przewidzane są do użytku ulicznego i na zimno - mają współczynnik tarcia wyższy niż fabryczne - założyłem do Kyrona - czuje się postęp.
Na odczucie miękkości pedału duży wpływ mają przewody elastyczne - prostym zabiegiem jest wymiana na zbrojone w oplocie z siatkio stalowej.
Pompa o większej średnicy tłoka po części niweluje zysk z powierzchni tłoczków.
W przypadku sprzedaży auta klient może się przestraszyć informacji "A tarcze kupuje pan do Rextona i toczy o 3mm"

Re: Tuning hamulców Musso

: 21 mar 2011, 18:32
autor: schell
alfik pisze:Klocki EBC Green Stuff przewidzane są do użytku ulicznego i na zimno - mają współczynnik tarcia wyższy niż fabryczne - założyłem do Kyrona - czuje się postęp."

Do Musso z układem PBR nie ma klocków EBC Green Stuff.
Poza tym, chociaż sam ich nigdy nie używałem, przeczytałem wiele bardzo negatywnych postów o tych klockach (z racji przeróbki innego samochodu).

alfik pisze:Na odczucie miękkości pedału duży wpływ mają przewody elastyczne - prostym zabiegiem jest wymiana na zbrojone w oplocie z siatkio stalowej.

Musso mam od nowości i zawsze myślałem właśnie o wymianie przewodów na przewody w oplocie. Teraz pojechałem do polecanej na wielu forach firmy http://www.enzet.pl, która zajmuję się dorabianiem takich przewodów (do Musso nie ma przewodów dedykowanych chociażby Goodricha) i człowiek w tej firmie sam odradził (!) mi inwestowanie w takie przewody. Całość miała kosztować około 650zł. Dobrze, że go posłuchałem, gdyż na starych przewodach elastycznych jest w porządku. Sam jestem ciekaw, co by dało dołożenie jeszcze stalowego oplotu. Jak sparcieją oryginały, z pewnością będzie stalowy oplot.
Z drugiej strony, po wymianie elastycznych przewodów na przewody w stalowym oplocie w moim motocyklu, nie poczułem wcale powalającej różnicy, poza zwiększoną dozowalnością.

alfik pisze:Pompa o większej średnicy tłoka po części niweluje zysk z powierzchni tłoczków.

W pełni się zgadzam, ale pompa od układu PBR nie pasuje do serwa Mando. Długo się nad tym zastanawiałem, ale większość sporych samochodów ma właśnie pompę o średnicy 25,4mm. Poza tym wpływ na ciśnienie w układzie hamulcowym (przy założeniu wywierania jednakowego nacisku na pedał hamulca w testowanych układach) ma też pole powierzchni membram serwa, przełożenie na dźwigni pedału hamulca (długość dźwigni pedału hamulca i odległość montowania "widelca" serwa od osi obrotu pedału hamulcowego)

alfik pisze:W przypadku sprzedaży auta klient może się przestraszyć informacji "A tarcze kupuje pan do Rextona i toczy o 3mm"

Właśnie słabe hamulce skłaniały mnie do pozbycia się Musso i żona namówiła mnie do pozostania przy tym samochodzie, tym bardziej, że moje Musso ma dopiero 63000km.
Jeśli już zdecydowałem się go dalej eksploatować, sprzedaż na razie nie wchodzi w grę.
Poza tym powrót do oryginalnych hamulców to kwestia kilku godzin pracy, wszystkie części pozostały, a z tyłu mimo przeróbki pasują oryginalne tarcze i klocki.

Teraz nadszedł czas na "tuning" klimatyzacji, to kolejna rzecz, która mnie w Musso drażniła. Obecnie klimatyzacja jest nieszczelna, ale nawet jak był nowy, to nigdy nie działała tak, jak chciałem i była bardzo mało wydajna.

Re: Tuning hamulców Musso

: 21 mar 2011, 21:40
autor: alfik
Widać, że potraktowałeś sprawę poważnie :!: