SsangYongKlub Polska

[Sszymon]

silnik e-XGDi150T (G15DTF) wszedł na rynek koreański dokładnie w maju 2019 roku (zadebiutował w modelu Very New Tivoli, a w sierpniu trafił do Korando C300). Przeanalizowałem wpisy na koreańskich platformach (takich jak Naver Cafe zrzeszających kluby właścicieli Korando i Tivoli) oraz na indyjskich forach (głównie Team-BHP, gdzie bliźniacze konstrukcje mStallion od Mahindry przejeżdżają setki tysięcy kilometrów).
Azjatycki rynek, ze względu na dłuższy staż tego silnika, pokazuje znacznie większe liczby niż Europa:

Korea Południowa – Rekordziści (Fora Naver Cafe)
W Korei benzynowy silnik 1.5 T-GDI okazał się gigantycznym hitem sprzedażowym, wypierając awaryjne diesle 1.6. Auta te są tam często traktowane jako pojazdy do codziennych, dalekich dojazdów do pracy między satelickimi miastami a Seulem.
• Absolutny rekord forumowy: Najwyższy odnotowany na koreańskich forach przebieg bez remontu kapitalnego silnika wynosi obecnie 245 000 km (egzemplarz Korando z końca 2019 roku). Właściciel regularnie wrzuca aktualizacje stanu technicznego i poza osprzętem (wymiana alternatora, elementów zawieszenia) sam silnik nie wykazuje oznak zużycia.
• Średnia najwyższych wyników: Na koreańskim rynku wtórnym oraz forach bez problemu można znaleźć kilkadziesiąt aut z udokumentowanym przebiegiem w przedziale 170 000 – 210 000 km.
• Wnioski Koreańczyków: Po przekroczeniu 150 tys. km silnik wciąż trzyma fabryczną kompresję. Głównym tematem dyskusji przy tym przebiegu jest jednak czyszczenie zaworów z nagaru. Koreańscy mechanicy masowo oferują tam usługę czyszczenia dolotu orzechem włoskim (walnut blasting). Ty, mając catch can, kompletnie omijasz ten problem.

Indie – Perspektywa konstrukcji Mahindra mStallion
W Indiach silnik ten nie występuje bezpośrednio pod marką SsangYong, lecz jako bliźniacza technologicznie jednostka Mahindra 1.5 mStallion TGDi (silniki te były rozwijane wspólnie, gdy Mahindra była właścicielem SsangYonga). Trafia on m.in. do bardzo popularnego modelu Mahindra XUV300 / 3XO.
• Rekordy indyjskie: Warunki drogowe i paliwowe w Indiach są ekstremalne. Mimo to, na forum Team-BHP użytkownicy silników z rodziny mStallion (w wersjach 1.5 oraz 2.0) raportują przebiegi rzędu 180 000 – 220 000 km.
• Wnioski z Indii: Silnik uchodzi za "pancerny" (bulletproof), doskonale znosi fatalną jakość tamtejszych paliw oraz permanentną jazdę w gigantycznych korkach i upałach, co najlepiej świadczy o jego odporności termicznej.

[Piasek1980]

mając catch can, kompletnie omijasz ten problem.

Absolutnie nie. Problem z konsumpcją oleju (mówimy o sprawnym silniku) pojawił się wraz z zaleceniami stosowania ultra-płynnych olejów silnikowych. Już "nakaz" stosowania 5W-30 uwidocznił problem w fabrycznie nowych silnikach (co szybko zostało obwarowane w zapisach gwarancyjnych typu
"

konsumpcja do 1L na 1 tys km to cecha szczególna - nie wada

"
zaś olejopodobne substancje - nakazywane dzisiaj - pokroju xW-20 czy xW-16 tylko go spotęgowały. "Dzięki temu" dzisiaj mamy silniki które przy przebiegach poniżej 100 tys km mają liczne zapocenia a często już wycieki zaś przebiegi w okolicach 200 tys km to już silnik rzyga wręcz olejem z każdego połączenia czy uszczelnienia.
Skłonność do parowania tych ultra-rzadkich olejów, lotność tych par w połączeniu z bardzo wysoką temperaturą pracy jednostki (dzisiaj temp. robocza silnika to bardzo często 106-112*C a nie 87-89-91*C jak kiedyś) plus najczęściej jeszcze obecność turbosprężarki w układzie dolotowym która działa jak odkurzacz w układzie przewietrzania korbowego (pomijam wady konstrukcyjne samych silników) sprawiają że dzisiejsze jednostki żrą olej na potęgę.
A już bezpośredni wtrysk benzyny ... rozwiązanie wadliwe konstrukcyjnie samo w sobie które w konsekwencji przyniosło więcej strat niż korzyści. Wątpliwa oszczędność paliwa (ok 10%) i to jedynie przy zachowaniu identycznych warunków pomiarów co w przypadku tradycyjnego zasilania MPI, oraz ciut wyższy moment obrotowy dostępny niżej - w zasadzie tylko ten aspekt ma wpływ na w/w "oszczędność" w spalaniu.

Wady: a tutaj mamy ich cały wachlarz:

- dużo wyższy stopień sprężania powodujący znacznie większe obciążenia w układzie korbowym
- dużo wyższa temperatura pracy - a wiadomo - temperatura ma kluczowe znaczenie dla trwałości materiałowej - wymuszająca zastosowanie znacznie droższych stopów metali używanych do produkcji.
- w/w wymusza stosowanie bardzo drogich w produkcji zaworów sodowanych, tłoków ze stopu aluminium z krzemem (stopy nadeutektyczne itp) czy bardzo kosztownego procesu nakładania nikasilu na tuleje cylindrowe (który jest nietrwały) czy odkuwanych korbowodów. To wszystko powoduje ogromny wzrost energii i nakładów niweczący z nawiązką "zysk" w postaci tego mitycznego 10% niższego spalania.
- wyższe sprężanie + wyższa temperatura = spalanie stukowe - które w benzynowym silniku jest zabójcze dla układu korbowo-tłokowego
- w/w wymusiły daleko idące zmiany konstrukcyjne w układach sterujących w postaci bardzo skomplikowanych układów zmiennych faz rozrządu i znaczna komplikacja samych układów nimi sterujacych (wielo-łańcuchowe rozrządy i hydraulika sterująca ich napięciem)
- w/w z kolei wymusiły zastosowanie znacznie bardziej zaawansowanej elektroniki sterującej ich pracą
- dużo większy stopień sprężania w połączeniu z dużo wyższą temperaturą pracy spowodowały znaczny wzrost emisji bardzo szkodliwych substancji powstających w takim procesie spalania (NOx, SOx, itp związków powszechnie uznanych za kancerogenne [rakotwórcze])
- co z kolei wymusiło stosowanie bardzo rozbudowanych a co za tym idzie bardzo drogich układów katalitycznych i oczyszczania spalin (aktywne EGR`y sterowane elektroniką, filtry GPF, ultra-drogie metale ziem rzadkich jak platyna czy pallad stosowane w katalizatorach i cała masa czujników w układzie wydechowym)
- co z kolei ma znaczący negatywny wpływ na trwałość samej jednostki znacznie utrudniając ewakuację spalin z silnika.

To wszystko sprawia że technologia bezpośredniego wtrysku benzyny ma znaczący NEGATYWNY wpływ na trwałość całej konstrukcji a co za tym idzie, osiągane przebiegi. W internetach znajdziecie całą masę materiałów z rozbiórek i diagnostyki oraz napraw uszkodzonych silników DI każdego producenta. Wspólny mianownik - gigantyczne koszty. Często sztuka dla sztuki.
Mimo iż technologia stosowana w użytku cywilnym od dobrych 20 lat dalej jest obarczona ogromną ilością wad technologicznych samego procesu, które są nie do wyeliminowania. Ślepa uliczka.

W kwestii sensacyjnych przebiegów silników DI w Indiach - obstawiam bardzo proste wyjaśnienie: po prostu silniki te mają inny, znacznie mniej skomplikowany, mniej zaawansowany osprzęt w postaci wspomnianych układów oczyszczania spalin i zarządzania procesami. Tam nie ma euro, sreuro i innych duractw UE przez co silniki mogą być mniej skomplikowane a co za tym idzie lepiej znosić tamtejsze warunki.

[Sszymon]

Catch cany montuje się nie po to by zmniejszyć konsumpcje oleju!!!! Nigdzie tego nie napisałem. Montuje się po to, by zredukować resztki mgły olejowej, która jest już usuwana przez fabryczną odmę i odrębny separator między skrzynia korbowodu a wlotem powietrza turbiny!
Konsumpcja oleju to osobny problem... Zapobieganie to płukanki!!! Nie pozwalają na zapiekanie się pierścieni zgaraniających i dostawanie się przez to oleju do komór spalania! Warto dodatkowo wprowadzić ceramikę do silnika bo wzmacnia ona strukturę metalu gładzi cylindrów tłoków i rzeczonych pierścieni.Poprawia kompresję ale też utrzymuje smarowanie silnika (chłodzenie) w ryzach.

Mam przejechane prawie 40k km i u mnie pobór oleju to 0,4 l na 10k km!!!
Inna sprawa to temperatura pracy silnika...tu kolejny mit, owszem utwardza ona mgłę olejowa w poważny nagar ale jej parametry są takie same jak w silnikach MPI. Nad jej kontrola czuwa układ chłodzenia ze sterowaniem z ECU i można sprawdzić czy przekraczane były normy 92-3 st całego układu u mnie nie zdarzyły się ani razu.
Ważny jest tez olej 5w30 - jest lepszy dla południa Europy ale i u nas oszczędności na 0w30 wobec niego są minimalne... Sam używam ten pierwszy w konkretnie Specol premium 5w30 mb229.52 to ważna norma, bo wyklucza zagrożenia lspi.
Do tego noack ma poniżej 13 a tbn 8... Ma też API SN+
Te normy gwarantują to co jeszcze 6-7 lat temu było bolączkami silników gdi i tsi.

Reasumując na szybko powyższe uwagi, owszem są one ważne i opisują problemy wtrysku bezpośredniego ale na dziś wiele z nich zostało opanowanych o czym pisze powyżej nie tylko w 1.5 Tgdi kgm ale też w TSI niemickich producentów.
Jestem spokojny co do nagarów i ich konsekwencji, bo moj układ z 4 separatory, jak na razie działa dobrze...jedyną uciążliwością jest comiesięczna kontrola zbiorniczkow catch cana... Ale dla mnie to akurat przyjemność i ciekawość.

KGM stosuje nowoczesne stopy we własnych hutach( pracujących też dla wojska) ma wzmocnione spec stopami gniazda zaworowe i zawory co z zamysłem precyzyjnie ten silnik pod warunki pracy na LPG.
Owszem były do 23 roku problemy z pękającymi walkami roz. Jako że ten silnik jest dotknięty myślą inżynierów od mercedesa i nie tylko, stosowano w nim niemieckie rozwiązania dwuczęściowych tulejowych wałków. Teraz poddostawca zmienił technologie ich wytwarzania i odlewa je w strukturze jednorodnego odlewu. Problemy ustały od połowy 23 roku gdy pojawila ta nowa technologia.
Metalurgia to dziedzina ciągle rozwijająca się, KGM ma w swoich hutach znacznie rozbudowane biura konstrukcyjne, stąd od strony technologicznej ich rozwiązania są dość dobrze sprawdzone i ulepszane... To nie jest produkcja za wszelką cenę ekonomiczno-ekologiczna jak w Europie. Na szczęście ... Stąd jak na razie, poza walkami ( na 400 tys silników 1.5 Tgdi) nie odnotowano problemów powtarzających się awarii.

Myślę , że jak się rozumie zasady działania silników tego typu i postępu w rozwiązywaniu ich dolegliwości można nimi zrobić i po pół mln kilometrów