SsangYongKlub Polska

[Sszymon]

Do poprzedniach moich wpisów dodam znalezione w sieci informacje dopełniające nieco obrazu o silnikach Tgdi od KGM
Dziękuje za polemiczny wpis PIASKA...wnosi on ważne spostrzeżenia w rzeczona tu tematykę i przybliża nas do wniosków jak dbać, by nasze silniki jeździły jak najdłużej.

Kwerenda po południowokoreańskich forach klubowych (głównie Tivoli Mania, Korando C300 Club oraz społecznościach mechaników na Naver Cafe) potwierdza, że silnik 1.5 GDI Turbo (G15DTF) uchodzi za jedną z najbardziej udanych konstrukcji w historii tej marki. Wolny jest od wad katastrofalnych (jak pękające bloki czy zacierające się panewki).

Od debiutu w maju 2019 roku na rynku koreańskim odnotowano jednak kilka powtarzających się problemów wieku dziecięcego, akcji serwisowych oraz specyficznych cech eksploatacyjnych.

1. „Afera” z opóźnieniem reakcji na gaz (Rok modelowy 2019) – Najgłośniejsza sprawa
Tuż po debiucie Very New Tivoli latem 2019 roku, koreańskie media i fora zalała fala skarg na tzw. „brak reakcji na pedał przyspieszenia”
Objawy: Po zatrzymaniu auta (np. na skrzyżowaniu) i wciśnięciu gazu, obroty nie rosły, a auto potrafiło „zastygnąć” na kilka sekund. Niektórzy zgłaszali też nagłe szarpnięcia, gdy system w końcu reagował.
Przyczyna i rozwiązanie: Problem nie leżał w mechanice, a w oprogramowaniu. Czujnik spalania stukowego (Knock Sensor) był fabrycznie ustawiony zbyt czule. Pod wpływem letnich upałów i pracy klimatyzacji komputer błędnie interpretował drgania jako krytyczny stuk i drastycznie opóźniał zapłon, „odcinając” moc. SsangYong we wrześniu 2019 roku przeprowadził oficjalną akcję przywoławczą (리콜 – Recall), wgrywając nowy soft do ECU, co całkowicie wyeliminowało problem.

2. Pobór oleju przy wyższych przebiegach (Engine Oil Consumption)
Na zamkniętych forach zrzeszających mechaników (gdzie trafiają auta z przebiegami 120+ tys. km) pojawiają się wzmianki o zwiększonym apetycie na olej silnikowy.
Kontekst: Koreańscy mechanicy zauważają, że silnik ten ma tendencję do podbierania oleju, jeśli kierowca rygorystycznie trzymał się długich interwałów wymiany (w Korei często 15 000 km lub rok). Wynika to z zapiekania się pierścieni tłokowych przez odkładający się nagar i zdegradowany olej.
Kolejny działa: płukanki, interwał max12k km oraz norma API SN+ chroniąca przed LSPI idealnie zabezpieczają pierścienie przed tym zjawiskiem.

3. Czujniki osprzętu (Check Engine przy ~80-100 tys. km)
W autach z lat 2020–2022 zbliżających się do granicy 100 000 km, na forach regularnie przewijają się dwa kody błędów:
Czujnik położenia wału korbowego / wałka rozrządu: Dość powtarzalna usterka elektryczna (często objawiająca się losowym falowaniem obrotów na biegu jałowym lub problemem z odpaleniem na ciepło). Sam czujnik jest tani i łatwy w wymianie.
Sondy lambda i czujniki MAF: Silnik jest bardzo wrażliwy na skład mieszanki. Jeśli filtr powietrza nie był wymieniany na czas, czujnik MAF szybko łapie błąd P0101.

4. Akcja na przewody paliwowe (2020)
W Europie i Korei ogłoszono akcję naprawczą (Recall R/2020/222) dotyczącą niskiej trwałości elastycznego przewodu paliwowego w komorze silnika. Istniało ryzyko jego stwardnienia i pęknięcia, co mogło prowadzić do wycieku benzyny. W większości aut wymieniono go bezpłatnie na poprawiony, wzmocniony element.
Podsumowanie z koreańskich serwisów:
Koreańczycy podsumowują ten silnik krótko: „Jeżeli zmieniasz olej często i dbasz o czystość dolotu, ten silnik jest nie do zajechania”. Największe problemy generuje zaniedbanie serwisu olejowego i osadzający się nagar